Liigne ja liiga madal rehvirõhk võib käivitada ahelreaktsiooni, mis võib mikromolekulaarsest hõõrdumisest kuni sõiduki makroskoopilise juhitavuseni väga palju muuta. Allpool on süstemaatiline analüüs rehvirõhu mõjust sõidule neljast dimensioonist: ohutus, kütusesäästlikkus, juhitavus ja rehvi eluiga.
I. Ohutus: otsene rehvirõhu tasakaalustamatuse oht
Madal rehvirõhk: võib põhjustada rehvi lõhkemist ja pidurdusteekonna pikenemist
Kui rehvirõhk on 20% alla normi, suureneb rehvi ja maapinna vaheline kontaktpind, külgseina deformatsioon tugevneb ja rehvi kere temperatuur tõuseb kiiresti. Eksperimentaalsed andmed näitavad, et iga 0,1-baarise rehvirõhu languse korral tõuseb rehvi pinnatemperatuur 3-5 kraadi võrra. Pidevalt suurel-kiirusel sõitmisel võib rehvikumm üle kuumeneda ja eralduda, põhjustades rehvi purunemise. Lisaks suurendab madal rehvirõhk rehvi veeretakistust 30%, suurendab energiakadu pidurdamisel ja pikendab pidurdusteekonda 1-2 meetrit tunnis, suurendades tagant otsasõidu ohtu.
Liigne rehvirõhk: vähenenud haardumine ja ebastabiilne juhitavus
Liigne rehvirõhk vähendab rehvi ja teepinna vahelist kontaktpinda, põhjustab turvisemustri keskkoha liigset kulumist ja vähendab vee ärajuhtimist. Märjal teel suureneb iga 0,2-baarise rehvirõhu suurenemise korral rehvi libisemise tõenäosus 15%. Samal ajal võib kõrge rehvirõhk suurendada tee ebatasasusi, mille tulemuseks on suurem löögikoormus vedrustussüsteemile, suurenenud rooli vibratsioon ja suurem libisemisoht avariireavahetusel.
ii. Säästlikkus: rehvirõhu võimalik mõju kütusekulule
Kvantitatiivne seos veeretakistuse ja õlikulu vahel
Rehvi veeretakistus moodustab 15–20% sõiduki kogu energiatarbimisest ja rehvirõhk on peamine veeretakistust mõjutav tegur. Iga 0,1-baarise rehvirõhu languse korral suureneb veeretakistus ligikaudu 2% ja kütusekulu 0,3-0,5 liitrit 100 km kohta. Püsivalt madal rehvirõhk võib aastas 20 000 kilomeetrit läbiva peresedaani kütusekulule lisada 300–500 dollarit aastas.
Rehvirõhu optimeerimine Uute energiasõidukite valiku optimeerimine ja täiustamine
Elektrisõidukite puhul mõjutab rehvirõhu juhtimine sõiduulatust oluliselt. Rehvirõhu reguleerimine 2,3 baarilt (standard) 2,5 baarile (standard) võib Tesla Model 3 ametlike andmete kohaselt tõsta rehvirõhku 3–5%. Seda seetõttu, et madal rehvirõhk suurendab mootori koormust, sundides akut kiiruse säilitamiseks rohkem võimsust välja pumpama.
III. Ravi: Rehvirõhu ja sõiduki dünaamilise reaktsiooni vaheline seos
... roolireaktsiooni ja rehvirõhu õrn tasakaal.
Standardse rehvirõhu korral on rehvi külgseina jäikus mõõdukas, võimaldades rehvimustril kurvides ühtlaselt maapinnaga kokku puutuda, pakkudes täpset teetunnetust. Kui rehvirõhk on liiga madal, põhjustab ümberminek aeglase roolimise ja aeglasema esi{1}}reaktsiooni. Liiga kõrge rehvirõhu korral muudab liigne jäikus rehvi turvise kurvides libedaks, põhjustades "rehvi põrgatamist" ja mõjutades juhitavust.
Dünaamiline rehvirõhu reguleerimine koormuse muutuste korral
Kui sõiduk on täiskoormatud, põhjustab teljekoormuse suurenemine rehvi suuremat deformatsiooni ja külgseina jäikuse säilitamiseks on vajalik mõõdukas rehvirõhu tõus (tavaliselt 0,1-0,2 baari kõrgem kui tühjal). Näiteks Toyota Highlanderi soovitatav rehvirõhk on tühjana 2,2 baari, kuid täiskoormusel tuleb see reguleerida 2,4 baarini, vastasel juhul tekib "vajumise" efekt, mis mõjutab pidurdamist ja roolimist.
IV. SISSEJUHATUS Rehvide eluiga: rehvirõhu ja kulumismustrite põhjuslik ahel
Madal rehvirõhk: õlgade kulumine ja rehvi karkassi kahjustus
Madal rehvirõhk surub rehvi kontaktala tagasi, põhjustades liigset survet rehvi õlale ja põhjustades turviseplokkide servade kiiret kulumist. Pikaajaline madalal-rõhul sõitmine võib samuti põhjustada rehvi karkassi nabanööri purunemise, tekitades "rehvi purunemise" ohu. Michelini rehvitestid näitavad, et rehvi eluiga väheneb rohkem kui 50% võrra, kui rehvirõhk oli 30% madalam kui norm.
Liiga kõrge rehvirõhk: keskne kulumine ja vähenenud löögikindlus
Liigne rehvirõhk põhjustab liigset kontakti rehvi keskosa ja maapinna vahel, põhjustades ebaühtlast kulumist -"keskelt õhem ja servadest paksem." Samal ajal nõrgendab külgseina liiga suur jäikus amortisatsiooniefekti, nii et tee löök kandub otse velgedele, mis võib kergesti põhjustada velje deformatsiooni või laagrikahjustusi.
V. Praktilised soovitused, soovitused rehvirõhu juhtimiseks
Hooajaline reguleerimine: temperatuuri erinevuse mõju rehvirõhule
Rehvirõhk varieerub sõltuvalt temperatuurist ligikaudu 0,07-0,14 baari/10 kraadi C. Kuumadel suvedel peaks rehvirõhk olema 0,1-0,2 baari alla normi ja külmadel talvedel üle 0,1-0,2 baari, et kompenseerida kuuma paisumist ja külma kokkutõmbumist.
Tehniline abi: TPMS ja nutikas rehvirõhu jälgimine
Otsesed rehvirõhu jälgimissüsteemid suudavad kuvada iga rehvirõhu reaalajas veaga alla ±0,05 baari. Mõnel mudelil, nagu Mercedes-Benz S-Class, on ka automaatne täitmisfunktsioon, mis reguleerib rehvirõhu standardseks pardal oleva õhupumba abil.
Standardviide: usaldusväärsed andmed ukseraamides ja kasutusjuhendis
Sõiduki standardne rehvirõhk on tavaliselt märgitud juhipoolse ukseraami või kütusepaagi korgi kaanele. Väärtused tuleb valida laadimisoleku (tühi/täiskoormus) ja rehvi suuruse (nt . 205/55 R16) alusel. Ärge viidake pimesi teiste mudelite andmetele.
Otsus: rehvirõhk{0}}alahinnatud kaitseklapp
Rehvirõhu juhtimine on sõidukite hooldamise{0}}üks kulutõhusamaid aspekte. Lihtsalt igakuine rehvirõhu kontrollimine ja nelja ratta paigutamine aastas võib vähendada rehvi lõhkemise ohtu 60%, pikendada rehvi eluiga 30% ja säästa 5%-10% kütusekulu. Nutikate autode ajastul integreeritakse rehvirõhu andmed sügavalt sellistesse süsteemidesse nagu ESP ja ADAS kui aktiivse ohutuse võtmeparameetrid. Tulevikus areneb isesulguvate rehvide ja õhkvedrustuse tehnoloogia laialdase rakendamisega rehvirõhu juhtimine automatiseerimise ja täiustamise suunas, kuid selle roll sõiduohutuse nurgakivina on endiselt asendamatu.
